Az elmúlt évszázad minden kétséget kizáróan elhozta az autózás korszakát, miután a tömeggyártásnak köszönhetően megszülethettek a népautók. Hasonlóan forradalmi változást ígérnek az emberi beavatkozás nélkül közlekedő, önvezető autók, amelyeknek egyes víziók szerint már meg kellett volna jelenniük az utakon. Az elmúlt év ezzel szemben inkább a kijózanodás időszaka volt.
Elon Musk, az elektromos autókat gyártó Tesla alapítója, a világ egyik leggazdagabb embere 2019 áprilisában az Automony Day rendezvényén azt mondta, bízik benne, hogy a Tesla 2020-ban robottaxikat is fog gyártani. Arra számított, hogy ezen a piacon a hagyományos autógyártók is megjelennek és az autonóm autók (autonomous vehicle, AV) 2025 és 2030 között kerülnek az utakra. Úgy festett akkor, hogy az autósok a 2020-as évek második felére megbarátkoznak az újdonsággal.
Fordult a kocka, nagyobb kihívás
Közel négy év elteltével azt látjuk, hogy miközben 2022 az elektromos autók (EV) éve volt az Egyesült Államokban, az AV-kkel kapcsolatos várakozások sokkal hűvösebbé váltak – derül ki az Autoweek hírportál háttéranyagából. Miközben az amerikai autópiac nagyobb részben gyengén muzsikált, a villanyautók értékesítése 60-70 százalékkal nőtt az egy évvel korábbihoz képest. Összesen 800 ezer elektromos autó talált új gazdára, és a növekedés várhatóan 2023-ban is folytatódik – mondta Michelle Krebs, a Cox Automotive tanácsadó cég elemzője.
Az autonóm autók megalkotása mindig jóval nagyobb kihívás volt, mint a meghajtás lecserélése, és a technikai kihívások továbbra is nagyok – véli Krebs. Az autógyártók szerint a problémák túlnyomó részét megoldották, de a hátralévő 10 százalék az igazán nagy feladat. Ez a gyakorlatban a következőt jelenti: át kell lépniük azt a határt, amikor az autóvezető elengedi a kormányt és ráhagyja járművére, hogy önmagát vezesse.
A Volkswagen és a Ford nagy lendülettel útnak indított Argo AI néven futó vállalkozása - amelynek az önvezető autó közös megalkotása lett volna a célja -, 2022 októberében az elszállt költségek miatt csődbe ment. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója erről azt mondta, hogy vállalata visszalép az úgynevezett Level 4-es szintű autonómia elérésétől a Level 2-plus, Level 3-as szintre. Az ezzel kapcsolatos fejlesztést házon belül tartják. (A 3-as és 4-es szint közti különbség az, hogy az autó azt előbbi esetén nem bírálhatja felül a vezető döntését, akkor sem, ha mesterséges intelligenciája úgy ítéli meg, hogy rossz döntést hozott.)
Farley azt is hozzátette, hogy nem mondtak le a Level 4-es szintű technológia fejlesztéséről. (Ezen a szinten tehát az önvezető autó felülbírálhatja az autó vezetőjének döntését.) Eddig összesen 100 milliárd dollárt fordítottak erre a célra anélkül, hogy pontosan látnák, milyen fogadtatásra számíthat az ilyen szintű önvezetés az autósok körében.
A General Motors menedzsmentje bizakodóbb. Az amerikai autógyártó 2022 novemberében tartott konferenciát a Wall Street-i elemzőknek. Ezen Mary Barra vezérigazgató azt mondta, hogy vállalata Cruise AV leányvállalatától évi egymilliárd dollár bevételt vár 2025-re. A cég egy évvel korábbi befektetési napján azt kommunikálták, hogy a GM várakozása szerint 2030-ra egymillió autonóm autó fog futni az utakon.
Óvatos autósok
Jelenleg az átlagos autós nincs, legalábbis nem feltétlenül van tisztában azzal, mi a különbség az autóvezetést támogató technológiák szintjei között, amelyeket a Level 1-től 5-ig beosztással számoznak. (Valójában a mai új autókban is ismert, egyszerű vezetéstámogató rendszerektől a teljes önvezetésig terjed a sor.) Legalábbis ez derül ki a JD Power neves, autóipari tanácsadó cég 2022-es tanulmányából. E felmérés válaszadóinak 56 százaléka a mai autókba épített vezetéstámogató rendszereket tartja teljesen autonóm technológiáknak, miközben szó sincs arról, hogy a sofőrök elengedhetnék a kormányt.
A tanulmány készítésekor olyan autósokat kérdeztek meg, akik az elmúlt tíz évben vásárolták autójukat. Kiderült, hogy 65 százalékuk pontatlan ismeretekkel rendelkezik arról, mit is jelent valójában az, hogy egy autó teljesen autonómnak minősíthető. Ebből a JD Power szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy az autósok többsége megelégedne Level 2-es vagy 3-as szintű technológiával (amelyekben az autóvezetőjé a végső döntés lehetősége). A megkérdezetteknek csak 12 százaléka mondta azt, hogy szívesen használna teljesen önvezető autót.
A 2030-as évek hozhatnak áttörést
A McKinsey tanácsadó cég tanulmánya tág határok között jósol azzal kapcsolatban, milyen tempóban terjedhetnek el az önvezető autók a fejlett országok útjain. Várakozásaik szerint 2030-ra az összes eladott új autó 4-20 százaléka lehet ilyen, míg 2035-re 17-57 százalékra mehet fel ez az arány. A változás sebessége két tényezőtől függ. Részben attól, hogy a vásárlók milyen gyorsan fogadják el az újdonságot, részben attól, hogy sikerül-e kitalálni, hogyan fizessenek az önvezetés drága technológiájáért.
Az autók autonóm közlekedésének velejárója, hogy az autógyártóknak kell garantálniuk önvezető járműveik biztonságos működését. Ezért vagy házon belül kell megoldaniuk azokat az informatikai fejlesztési feladatokat, amelyhez eddig külső szakértőt vettek igénybe, vagy egész vezetési platformok fejlesztését és gyártását kell átadniuk egy-egy megbízható beszállítójuknak. Enélkül kérdéses lehet, hogy ki a felelős a kritikus technika biztonságos üzemeléséért.
Az autóhasználat finanszírozása részben átalakul. Az önvezető technológiáért a magas költségek miatt külön fizethetnek az autósok. Jöhetnek az előfizetéses, illetve a használatarányos fizetési megoldások. Az autógyártók az informatika területén ismert fizetési modelleket vehetnek át, amelyek figyelembe veszik a például az önvezetésért felelős szoftverek frissítésének költségét is.
