- az előadásról készült videofelvétel hamarosan látható lesz -
Vitézy Dávid előadása első részében kifejtette, hogy milyen alapvető változtatások szükségesek ahhoz, hogy Budapest közlekedése kiutat találjon. Elmondta, hogy ugyan közlekedési stratégiákból számtalan készült az elmúlt években, mindazok nem tükröződtek a napi döntésekben és csupán óhajgyűjtemények maradtak. Érintette emellett a rossz minőségű projekteket és az elmosott felelősségi viszonyokat.
A vezérigazgató elmondta, hogy a közlekedés a várospolitikának az egyik legfontosabb eszköze, melyben nem lehet szektorszerűen gondolkodni; az egész városi közlekedést egyben kell kezelni, így bele kell venni a taxikat és az autókat is. A korábban elképzelt hárompillérű modell (állam, főváros, utasok) sem tartható, bele kell venni az autókat is, amellett, hogy a dugódíj egyébként a négyes metró üzembe helyezésének európai uniós feltétele – tette hozzá.
Rámutatott, hogy példátlan együttműködést tapasztaltak a jelenlegi kormányzat felől az elővárosi közlekedést képviselő szakértők, így várhatón ezen a területen lesznek eredmények. Példának felhozta, hogy aki ma Érd kertvárosából szeretne eljutni a Deák térre, annak három bérletet kell váltania. A közlekedési rendszer reformjánál élni fognak a londoni közlekedési társaság felajánlott szakmai támogatásával – tette hozzá.
A BKK feladatai elmondása szerint az átfogó és integrált közlekedés-irányítás, a közlekedési stratégia előkészítése és végrehajtása, a fejlesztési projektek kidolgozása, lebonyolítása, a menetrend tervezése, a közszolgáltatás felügyelete, a Taxi közlekedés, a közútkezeléssel kapcsolatos feladatok, a budapesti forgalmi rend kialakítása, a fővárosi utak kezelése, a parkolási stratégia kezelése. Hozzátette: a BKK lesz a vevő képviselete, ő lesz a megrendelő a közlekedés szolgáltatás igénybevételénél, és egyes területeken akár meg is versenyezteti a BKV-t annak érdekében, hogy versenyképes szolgáltatatást érjen el. A bevételek is ide folynak, de leszögezte, hogy csak a szervezeti változással nem várható el, hogy a közlekedés nyereséges legyen.
A BKK saját tervező céget szeretne, mivel forgalomtechnikai munkákra most külső céget vonnak be drágán. A nehéz pénzügyi helyzetre a BKV 600-800 milliárd forintos belső eladósodottságát hozta példának, amelyen belül a járművekkel kapcsolatos azonnali feladatokra 230 milliárd forintot kellene elkölteni.
Az informatikát illetően a vezérigazgató kifejtette, hogy teljes szemléletváltást szeretnének elérni, de úgy, hogy csak a már megismert nemzetközi példákat szeretnék alkalmazni. A BKK-t egy fiatalos, rugalmas csapatként képzeli el, amely nyitott az ilyen elképzelésekre. A FUTÁR projekttel kapcsolatban elmondta, hogy az a BKV életében hosszú évtizedek után hoz egy minőségi változást a forgalom-irányítás, forgalom-felügyelet tekintetében. Ezt a korábbi városvezetés próbálta akadályozni, de most szerencsére felgyorsult, és nem veszett el az uniós támogatás. Mivel ennek helye a BKK-ban van, ezért ezt a projektet át fogják venni – tette hozzá. Hasonlóan az FKF közlekedéssel kapcsolatos feladatait is átveszik, valamint a Bubi projektet, amely az európai nagyvárosokban már megvalósított kerékpárkölcsönző rendszer megvalósítása – ebben szintén nagy szerepet kap az informatika.
A jegyrendszerrel kapcsolatban kifejtette, hogy most van itt a talán soha vissza nem térő alkalom, hogy együttműködjenek a MÁV és a Volán társaságokkal. Hozzátette, hogy Budapest helyzete speciális, mert viszonylag kicsi a metró-hálózata, és hangsúlyos a földfelszíni közlekedése, így a jegyrendszer tekintetében a lehetőségek lényegesen leszűkülnek. Az hogy a rendszer milyen technológiájú lesz, nem kívánt belemenni a vezérigazgató.
Szeretnék gépiesíteni a pénztárakat, hogy ne kézzel írt nyugtákat adjanak a bérletek vásárlásánál. Megvalósítanák a teherforgalmi behajtási ellenőrzési rendszert, újraindítanák a több városban működő, az okostelefonok által használható Google Transit szolgáltatást, amellett, hogy a magyar szokásoknak megfelelő saját útvonaltervezőt is szeretnének. Olyan mobilapplikációt hoznának létre, amely az okostelefonokban az utazástervezést, információszerzést segíti elő - akár a megvalósuló kerékpárdokkoló állomások foglaltságáról is. Emellett kiterjesztenék a kamerarendszert a metróállomásokra és a járművekre is, valamint egységes internetes megjelenést szeretnének.
Általánosságban stratégiai elemként akarják kezelni az intelligens közlekedést.
A várhatóan 2012-re megvalósuló FUTÁR projekttel kapcsolatban a vezérigazgató elmondta, hogy ez a legnagyobb informatikai projektje a fővárosnak, amely nyílt közbeszerzés keretében került beszerzésre, és amelynek központi rendszerét egy spanyol cég biztosítja. A projekt keretében az összes villamost, trolibuszt és autóbuszt felszerelik olyan helykövető rendszerrel, amely egyben egy olyan fedélzeti számítógép, amely később alkalmas lesz egy elektronikus jegyrendszer működtetésére. Megtörténik a fedélzeti utastájékoztató rendszerek cseréje, valamint a teljes rádiórendszer cseréje, amely éppen a digitális átállás miatt válik szükségessé. 250 megállóban emellett pedig utastájékoztató rendszer fog kiépülni. A projekt eredményeként a központból lehet majd vezérelni ezeket a rendszereket. Vitézy Dávid kiemelte, hogy a megbízhatóság az első számú elriasztó tényező a tömegközlekedés igénybevételénél, így a projekt eredményeként remélhetőleg új rétegeket tudnak bevonni a közlekedésbe.
Középtávon szeretnék többek közt az elektronikus jegyrendszer megvalósítani, kiterjesztenék a WIFI-t a tömegközlekedésben, a buszsávok kamerás ellenőrzését, valamint a FUTÁR projektet az agglomerációra.
